การเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมชาร์จ: จากการ“ขายไฟฟ้า”สู่“ขายจัดการโหลด”
ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมเป็นต้นมา โหลดการใช้ไฟฟ้าของประเทศทำสถิติสูงสุดใหม่หลายครั้ง โดย“แหล่งกักเก็บพลังงานเคลื่อนที่”ที่ประกอบด้วยยานยนต์พลังงานใหม่กำลังกลายเป็นเครื่องมือสำคัญในการบรรเทาช่องว่างการใช้ไฟฟ้าช่วงพีค เมื่อเร็วๆ นี้ การทดลองขายไฟฟ้าย้อนกลับแบบ V2G ในที่จอดรถส่วนตัวที่อู่ฮั่นได้เริ่มดำเนินการอย่างเป็นทางการ ส่วนที่เหอเฟย์ เซินเจิ้น และหลายพื้นที่ก็มีการปล่อยไฟฟ้า V2G เพื่อรับประกันการจ่ายไฟพร้อมกัน สถานการณ์“การผสานรถ-พลังงาน”ที่รถและหัวชาร์จร่วมกันจัดการโหลดของโครงข่ายไฟฟ้ากำลังขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ในขณะเดียวกัน อุตสาหกรรมการชาร์จยานยนต์พลังงานใหม่กำลังเผชิญการเปลี่ยนแปลงเชิงลึก — จากการเปลี่ยนโมเดล“ขายไฟฟ้า”เดี่ยวไปสู่บริการพลังงานรวม“ขายจัดการโหลด” ซึ่งเป็นทั้งการช่วยเหลือตนเองภายใต้แรงกดดันด้านกำไรและทิศทางที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ของการพัฒนาอุตสาหกรรม
ปัญหาอุตสาหกรรม: จากกำไรสูงสู่กำไรต่ำ
ข้อมูลล่าสุดจากสำนักงานพลังงานแห่งชาติระบุว่า ณ สิ้นเดือนพฤษภาคม 2026 จำนวนโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าของจีนรวมทั้งสิ้น 22.497 ล้านจุด เพิ่มขึ้น 44.9% จากปีก่อน อย่างไรก็ตาม เบื้องหลังการขยายตัวคือปัญหาการทำกำไรในระดับอุตสาหกรรม แหล่งข่าวในอุตสาหกรรมเปิดเผยว่าต้นปี 2024 ค่าบริการชาร์จอยู่ที่ 0.2-0.3 หยวนต่อหน่วย แต่ในปี 2025 ลดลงเหลือประมาณ 0.17 หยวน/หน่วย หลังจากหักต้นทุนแล้วกำไรเหลือเพียง 0.04 หยวน/หน่วย และในช่วงเวลาที่โหลดต่ำถึงกับขาดทุน
นายหยวน ชิงหมิน ประธานบริษัท领充新能源科技有限公司 ระบุว่าประมาณปี 2018 อุตสาหกรรมชาร์จเคยเป็นเส้นทางที่ให้กำไรสูงและคืนทุนภายในหนึ่งปี แต่หลังจากจุดที่ดีถูกยึดครองอย่างรวดเร็ว การแข่งขันที่คล้ายคลึงกันทำให้ค่าบริการลดลงอย่างต่อเนื่อง ขณะที่ค่าเช่าสถานที่และค่าเสื่อมราคาอุปกรณ์ไม่ได้ลดลงตาม ผู้ประกอบการจึงถูกบีบจากทั้งสองด้าน
ที่น่าสนใจยิ่งกว่าคือโครงสร้างรายได้ของอุตสาหกรรมที่เรียบง่ายเกินไป ในอดีตรายได้ของผู้ประกอบการชาร์จเกือบทั้งหมดขึ้นอยู่กับส่วนต่างราคาค่าไฟฟ้า ขาดรายได้ที่หลากหลายเพื่อป้องกันความเสี่ยง นายเจ้า ยวี่ฮุย ซีอีโอของบริษัท浙江浩瀚能源科技有限公司 กล่าวว่า“เทคโนโลยีเป็นเพียงตั๋วเข้าเท่านั้น คูเมืองที่แท้จริงของอุตสาหกรรมชาร์จคือประสบการณ์การชาร์จที่ยอดเยี่ยม” เมื่อธุรกิจ“ขายไฟฟ้า”ไม่สามารถรักษาสมดุลรายรับรายจ่าย การเปลี่ยนไปสู่ผู้ให้บริการพลังงานรวมทั้งอุตสาหกรรมจึงเป็นที่แน่นอน
ทิศทางการเปลี่ยนผ่าน: จาก“ขายไฟฟ้า”สู่“ขายจัดการโหลด”
นายหลิว หย่งตง รองเลขาธิการสมาคมกิจการไฟฟ้าจีน กล่าวว่า ณ สิ้นปี 2025 จำนวนยานยนต์พลังงานใหม่ภายในประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 43.97 ล้านคัน แบตเตอรี่พลังเคลื่อนที่จำนวนมหาศาลสร้าง“แหล่งกักเก็บพลังงานเคลื่อนที่”ระดับประเทศที่มีขนาดน่าประทับใจ พื้นฐานขนาดนี้เปิดเส้นทางใหม่สำหรับการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมชาร์จ — การรวมหัวชาร์จและรถยนต์ไฟฟ้าเป็นทรัพยากรความยืดหยุ่นที่ปรับได้ เพื่อรับรายได้จากการเข้าร่วมบริการตลาดไฟฟ้า เช่น การตอบสนองความต้องการของโครงข่าย การปรับพีคและการปรับความถี่ อุตสาหกรรมเรียกรูปแบบนี้ว่า“ขายจัดการโหลด” ผู้ประกอบการไม่ได้หารายได้จากส่วนต่างค่าไฟฟ้าอีกต่อไป แต่รับค่าบริการจัดการโหลดที่ช่วยให้โครงข่ายไฟฟ้าตัดยอดพีคและเติมเต็มช่วงท้อง
คณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติและสำนักงานพลังงานแห่งชาติได้ออก“แผน規劃ระบบพลังงานรูปแบบใหม่ระยะที่ 15”ในเดือนมิถุนายนปีนี้ ซึ่งระบุชัดเจนว่าต้องใช้ทรัพยากรกักเก็บพลังงานของยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มที่ ดำเนินการสำรวจการโต้ตอบแบบผสานระหว่างรถ หัวชาร์จ สถานีและโครงข่าย โดยตั้งเป้าหมายภายในปี 2030 ขนาดการชาร์จที่ปรับได้แบบรวมผ่านการโต้ตอบรถ-โครงข่ายจะอยู่ที่ประมาณ 50 ล้านกิโลวัตต์ นโยบายให้การสนับสนุนที่ชัดเจนสำหรับการเปลี่ยนผ่าน
เทคโนโลยี V2G ช่วยเพิ่มจินตนาการที่หลากหลายยิ่งขึ้นให้กับการเปลี่ยนผ่านนี้ หากฟังก์ชันการควบคุมของหัวชาร์จทั่วไปส่วนใหญ่อยู่ที่“ชาร์จน้อยลง”และ“เลี่ยงพีค” V2G จะทำให้รถยนต์ไฟฟ้าไม่เพียงควบคุมลำดับการชาร์จเท่านั้น แต่ยังสามารถส่งไฟฟ้ากลับไปยังโครงข่ายได้ กลายเป็นหน่วยกักเก็บพลังงานแบบกระจายที่แท้จริง ตัวอย่างเช่น บริษัท湖北交投新能源投资有限公司 ใช้สถานีชาร์จ超级 30 แห่งบนทางด่วน รวมกำลังการปรับได้ 13.79 เมกะวัตต์ และผ่านการเข้าร่วมการซื้อขายในตลาดไฟฟ้า สร้างรายได้รวมมากกว่า 2 ล้านหยวนต่อปี
ความท้าทายและแนวโน้ม
แม้ทิศทางจะชัดเจน แต่เส้นทางการเปลี่ยนผ่านยังคงเผชิญอุปสรรคสามประการ ประการแรก กลไกด้านราคายังไม่เป็นวงปิด ระดับชาติยังไม่มีระบบการกำหนดราคาแบบรวม กฎการกำหนดราคา V2G ในแต่ละพื้นที่อยู่ระหว่างการสำรวจอิสระ เมืองอู่ฮั่นเริ่มทดลองกำหนดราคาไฟฟ้าที่ปล่อยโดยใช้ 1.2 เท่าของราคาอ้างอิงถ่านหินคูณด้วยค่าสัมประสิทธิ์ลอยตัวตามช่วงเวลา ซึ่งเป็นก้าวแรกของการปฏิบัติในท้องถิ่น แต่ยังห่างไกลจากระบบแรงจูงใจด้านราคาที่ครอบคลุมหลายมิติ เช่น รายได้จากการปล่อยไฟฟ้า การตอบสนองความต้องการ และตลาดกำลังการผลิต
ประการที่สอง มาตรฐานระดับบนไม่เป็นเอกภาพ นายหลิว หย่งตง ชี้ว่าการกำหนดมาตรฐานของข้อตกลงการปล่อยไฟฟ้า การเชื่อมต่อโครงข่ายและการรวมทรัพยากรยังเป็นจุดยาก เบื้องหลังคือ“ความขัดแย้งทางวัฒนธรรม”เชิงลึกระหว่างสองระบบใหญ่ของโครงข่ายไฟฟ้าและยานยนต์พลังงานใหม่ นายหยวน ชิงหมิน อธิบายว่า“ฝั่งโครงข่ายเป็นความคิดเชิงระบบ เน้นความปลอดภัยและควบคุมได้ ส่วนฝั่งรถเป็นความคิดเฉพาะบุคคล ผู้ใช้ต้องการชาร์จเมื่อใดก็ชาร์จเมื่อนั้น โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จอยู่ตรงกลาง ต้องตอบสนองทั้งความต้องการจัดการโหลดของระบบไฟฟ้าและความต้องการสะดวกสบายของเจ้าของรถ”
อุปสรรคประการที่สามมาจากความไว้วางใจของผู้ใช้ ข้อมูลการสำรวจของทีมงานนายหลิว หย่งตง แสดงว่าผู้ใช้ 74.4% ยินดีเข้าร่วมการโต้ตอบรถ-โครงข่าย แต่ 72.7% กังวลว่าการปล่อยไฟฟ้าจะทำให้แบตเตอรี่เสียหาย จิตวิทยา“ยินดีแต่กลัว”นี้本质上คือการรอดูสิ่งใหม่ นายโอวหยาง เสี่ยวหลง หัวหน้าวิศวกรผลิตภัณฑ์รถยนต์นั่งส่วนบุคคลในประเทศของบริษัท宁德时代 กล่าวว่า“ปัจจุบันเทคโนโลยีแบตเตอรี่เพียงพอที่จะรองรับการผสานรถ-หัวชาร์จ-โครงข่าย แต่ต้องให้ผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตหัวชาร์จร่วมกันให้การศึกษาตลาด”
การก้าวข้ามจาก“ขายไฟฟ้า”สู่“ขายจัดการโหลด” ต้องการทั้งการประสานนโยบายและมาตรฐาน รวมถึงการบ่มเพาะอย่างอดทนจากทุกฝ่ายในห่วงโซ่อุตสาหกรรมและการสร้างความเชื่อมั่นของผู้ใช้ทีละขั้น มีเพียงการผ่านด่านราคา มาตรฐานและความไว้วางใจทั้งสามนี้ อุตสาหกรรมชาร์จจึงจะสามารถเข้าสู่เส้นทางใหม่ของการพัฒนาคุณภาพสูง และสร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจรวมระดับล้านล้านให้กับการก่อสร้างระบบพลังงานรูปแบบใหม่
